21 марта 2019
Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
Полувагонный майнинг
Доля полувагонов на пространстве 1520 занимает около 50% общей численности парка. Так, в январе 2019 года объем парка на сети РЖД составил 1 114 322 ед. и вырос по сравнению с январем 2018-го на 3,2%.
В то же время количество полувагонов увеличилось за это время на 6,7% и достигло 526 628 ед. Рабочий парк полувагонов вырос на 4,3%, до 457 437 ед. Все это происходит на фоне сокращения парка нефтеналивных цистерн.
Если вспомнить ситуацию 10-летней давности, то такая динамика прироста парка у операторов наблюдалась в сегменте цистерн, поскольку тогда наиболее маржинальным сегментом рынка железнодорожных перевозок были нефть и нефтепродукты, дорогие грузы 2 и 3 классов.
Сегодня акцент сместился на перевозки угля, которые в силу международной конъюнктуры, курсовой разницы валют и тарифных преференций стали выгодным видом контрактования вагонного парка.
Рост цен на уголь в 2018 году привел к резкому повышению операторских ставок на предоставление полувагонов, средняя величина которых, по оценкам ИПЕМ, составила 2250 руб./сут. (с учетом долгосрочных и спотовых контрактов), что на 27% выше среднегодовой ставки 2017-го.
Аналитики ИПЕМ предупреждают, что в текущем году на сети может сложиться профицит полувагонов, что приведет к снижению ставок и спаду спроса на новые полувагоны.
В таком случае в выигрыше останутся те операторские компании, которые смогут не просто плыть по течению конъюнктуры рынка с высокими ставками, а использовать перевозочные технологии с максимальной экономической выгодой.
Мы попробовали проанализировать эффективность работы полувагонов у компаний с долей более 5% от общего количества парка, к которым относятся семь крупнейших собственников (см.
график): ФГК, ПГК, НПК, СУЭК, НТС, «Восток1520» + «Транзит-Плюс» (два юридических лица составляют фактически один холдинг) и «Новотранс».
К сожалению, поскольку у нас нет данных о доходности полувагонов у каждого конкретного оператора, мы вынуждены были использовать для анализа только косвенные статистические данные.
Уголь обеспечил производительность
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Соответственно, собственники данного парка по этой характеристике находятся впереди.
Например, производительность полувагонов собственности ООО «Восток1520», где эксплуатируется подвижной состав нового поколения производства ТВСЗ, в среднем составила в прошлом году 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки.
В ООО «ГК «Новотранс» (вагоны нового поколения производства УВЗ) и АО «СУЭК», где эксплуатируют инновационные вагоны ТВСЗ, УВЗ и «Алтайвагона» (на лицензионной тележке от УВЗ), производительность соответственно составила около 11 тыс. и 10,5 тыс. т-км на вагон в сутки.
Отметим, что средний показатель по данному типу вагонов на сети РЖД в прошлом году составил 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. И операторские компании, у которых доля перевозок угля меньше, демонстрируют похожие или более низкие показатели.
Например, производительность полувагона принадлежности АО «НефтеТрансСервис», у которого перевозки угля в 2018 году составили 54%, равна среднесетевой. А три лидера рынка по общему количеству полувагонов – АО «ФГК», АО «ПГК» и АО «НПК» – выдают самые низкие показатели: 8,3, 7,5 и 7 тыс. т-км на вагон в сутки соответственно.
Как сообщил анонимный источник в одной из крупных компаний, сегодня собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности.
«В структуре наших перевозок уголь занимает менее 10%, поэтому наша экономика ориентирована более всего на снижение издержек, – рассказал источник «РЖД-Партнера».
– Сегодня все крупные компании держат значительный диспетчерский аппарат, задача которого постоянно мониторить и анализировать работу вагонов. Одним из действенных механизмов снижения издержек является сокращение порожнего пробега».
По данным источника редакции, в настоящее время в сегменте полувагонов потребитель контрактует не более 10% порожнего пробега, поэтому просто так на нем заработать не получается.
Чем ниже, тем эффективнее?
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%.
При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Например, у полувагонов АО «Новая перевозочная компания» он составил 24%, у парка АО «ПГК» – 38%, АО «НТС» – 40%.
Парк АО «ФГК» продемонстрировал средние показатели по сети, а порожний пробег у компаний, чьи полувагоны заняты на перевозке угля, стремился к 50%.
Как отметили в пресс-службе АО «НПК», главным показателем эффективности работы для компании является доходность на вагон, а все остальные показатели воспринимаются как вторичные. Эффективности работы полувагона здесь стараются достигнуть максимальной маршрутизацией перевозок и снижением порожнего пробега, для чего выбираются схемы с возможностью обратной загрузки парка.
По оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, когда оператор котирует ставку заказчику, он в большинстве случаев закладывает 100%-ный порожний пробег. Получается, что клиент платит за полный оборот вагона. Если оператору удается получить попутную загрузку, клиенту деньги не возвращаются, а идут в доход оператора.
«Но в то же время судить о доходности операторского бизнеса только по показателям порожнего пробега не совсем правильно, – отметил П. Иванкин. – Коэффициент может быть маленьким, а доходов при этом нет.
Высокий коэффициент порожнего пробега в существующих условиях не значит, что компания неэффективна. Для оператора важен не оборот, а эффективность парка, доходность на вагон.
В этом смысле даже простой может быть доходным».
П. Иванкин считает, что у операторов сегодня нет стимула заниматься снижением коэффициента порожнего пробега или сокращением оборота вагонов. Для них ресурсом является не парк, а деньги. Поэтому если отстой или простой вагона приносит деньги, то эффективность обеспечена.
В качестве примера можно привести как раз высокие коэффициенты порожнего пробега у угольных вертушек из вагонов повышенной грузоподъемности – они вполне выгодны для владельцев.
Поэтому при росте парка операторы могут использовать механизмы, позволяющие поддерживать высокие ставки аренды подвижного состава, несмотря на их возможное негативное влияние на общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог.
Придержать, чтобы заработать
Многие участники рынка, опрошенные редакцией, считают, что увеличение количества отставленных на путях вагонов свидетельствует не только о наличии проблем с инфраструктурой, но и о попытках операторов поддержать размер ставок на вагоны, тем самым увеличивая эффективность владения парком.
В целом на сети РЖД по итогам 2018 года свыше 10 суток простаивало в среднем более 27,6 тыс. полувагонов, то есть на уровне 5–6% от общего парка данного типа. В то же время полувагоны АО «ФГК» простаивали чаще, чем в среднем по сети. Так, в I полугодии 2018-го свыше 10 суток простаивало свыше 8,5 тыс. полувагонов ФГК, в II полугодии – более 7,5 тыс. ед.
, что составляет около 8% парка оператора. А вот вагоны угольных операторов практически не простаивали. Например, показатели простоя сроком более 10 суток для парка собственности ООО «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) не превышали 1% парка, или 500–600 полувагонов.
Доля отставленных вагонов ООО «ГК «Новотранс» не превышала 2,5% парка, АО «СУЭК» – 4%.
Выше уже было показано, что для технологии работы угольных вертушек более всего важна скорость возврата вагона под новую погрузку, в силу чего парк, занятый под такие перевозки, демонстрирует высокие показатели порожнего пробега, но при перевозках менее доходных грузов, например щебня, дефицит подвижного состава тоже может приносить доход. Как считает П. Иванкин, при высоких ставках на вагон искусственный дефицит может быть эффективным инструментом сохранения доходности. По его данным, при существующих ставках операторы могут достаточно безболезненно отставлять до 10–12% парка при сохранении общей эффективности.
В конце 2018 года в прессе появилась информация, что на сайтах о закупках размещены данные об 11 тендерах на отстой вагонов на общую сумму 300 млн руб.
Более всего подобных заявок было размещено от имени АО «ФГК», в структуре перевозок которого велика доля бюджетных и социально значимых грузов.
В условиях жестких контрактов для госзакупок компании трудно влиять на изменение цены, но она может способствовать сохранению ставок на вагоны, являющихся нерегулируемыми, и тем самым повышать свою доходность.
Таким образом, мы видим, что в сегодняшних условиях основными инструментами для сохранения эффективности использования полувагонов являются несколько вполне рыночных механизмов, каждый из которых отвечает избранной операторской компанией стратегии.
Источник: http://www.pgkweb.ru/press-room/company-at-smi/operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost-rzhd-partner/
Ставка на полувагон постепенно идёт вниз. Незаметное движение готовит рынок к обвалу
Опубликовано 12 декабря 2019
Ставка на полувагон медленно снижается: по данным биржи вагонов RailCommerce этот показатель неуклонно стремится к 1700 руб./сутки. Но это не самое пугающее. По данным ЦФТО реальная ставка на полувагоны стремится к символической отметке в 1500 рублей в сутки.
В середине ноября «Федеральная грузовая компания» (ФГК) ввела скидку на предоставление полувагона через ЭТП. Ориентиром стоял показатель 1550 руб./сутки, до скидки это было 1650 руб./сутки.
Размер скидки так же, как и стоимость предоставления вагона, формировался исходя из совокупности большого числа факторов: наличия спроса, объёма и стабильности перевозок, направления, расстояния, наличия свободных погрузочных ресурсов, сроков простоя вагонов под грузовыми операциями, перевозимого груза.
На ряде направлений размер скидки достиг 5%, сообщила ФГК.
Проведение акции связано с сезонным спадом спроса со стороны грузоотправителей, пояснил нашим коллегам из gudok.
ru директор по производству — начальник Департамента логистики и тарифной политики АО «ФГК» Роман Бриль.
«Акционные условия распространяются на предоставление полувагонов и действуют для всех видов грузов», — подчеркнул он.
Графика ИПЕМ
Любопытно, что полувагоны — это единственный вид вагонов, цена предоставления которого неуклонно снижается. Ни цистерны, ни минераловозы, ни зерновозы (несмотря на спад в перевозках), ни фитинговые платформы не показывают отрицательной динамики. Это говорит о том, что основные проблемы возникают с парком, предназначенным для угля, щебня и других строительных грузов.
В этой ситуации надо учитывать, что отложенное давление на ставку оказывают брошенные поезда и растущий срок оборота полувагона. Если «ускорить» составы на Восточном полигоне и разобрать пробки, то освободится ещё большее количество вагонов.
Пока все факторы «голосуют» за снижение ставки на полувагон.
На XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство» ситуацию, на наш взгляд, точно прокомментировал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук:
«Мы выходим в зону профицита по определённым паркам вагонов с определёнными эффектами. Плачевными эффектами, наверно, для производителей. Не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев.
Поскольку сейчас, как мы говорили ещё весной, рынок перешёл в рынок покупателя.
Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше «хотелок» грузоотправителей».
Говоря о долгосрочных рисках в 2022–2025 гг., Савчук отметил, что спрос на грузовые полувагоны будет падать. «Мы оценили риски по крупнейшим производителям грузовых вагонов, какая ситуация будет складываться у них в 2022–2025 гг. В следующем году ситуация будет не так плоха.
Но когда наименьший спрос возникнет через несколько лет, тогда и будут наибольшие проблемы у заводов. По нашему мнению, в красной зоне, прежде всего, находится «Уралвагонзавод» (УВЗ). Мы проанализировали производственную программу, менеджмент, активность на рынке по продвижению новых моделей.
Получилось, что УВЗ будет в самой серьёзной ситуации», — сообщил Савчук.
Несмотря на то, что грузовладельцы заинтересованы платить как можно меньше, падение ставки по полувагонам ограничено. Молодой парк многих компаний, запланированные лизинговые выплаты никому не позволят демпинговать.
Операторам проще будет сдать невостребованные вагоны лизинговым компаниям (которые не будут знать, что с ними делать), чем работать себе в убыток.
Такая угроза заставит лизингеров снижать выплаты операторов, тогда появится дополнительный «зазор», который сможет заставить операторов «подвинуться».
СПРАВКА. Максимальный объём производства вагонов прогнозируется в 2019 году на уровне более 77 тыс. вагонов. К 2021-му показатель сократится до 50–56 тыс. вагонов. Минимум спроса на новые вагоны ожидается в 2023-м — 38 тыс. вагонов. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса до 60 тыс. вагонов.
Неслучайно вагонопроизводители начали бить в набат и требуют то ли господдержки, то ли создания отраслевой ОПЕК, которая сможет скорректировать разнонаправленные процессы.
СПРАВКА. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление спроса на вагоны. В 2019–2030 гг. прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объёме 314 тыс. единиц. Минимальные объёмы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 году — 20 тыс. и 17 тыс. вагонов соответственно. Максимум выбытия вагонов произойдёт в 2029 году и составит 34 тыс. ед.
Дмитрий Борисов
Графика ИПЕМ
Источник: https://vgudok.com/lenta/stavka-na-poluvagon-postepenno-idyot-vniz-nezametnoe-dvizhenie-gotovit-rynok-k-obvalu
Профицит вагонов – все ещё проблема для железнодорожной отрасли
Несмотря на реформы, призванные стимулировать обновление вагонного парка, профицит вагонов всё ещё остаётся проблемой для российского рынка железнодорожных перевозок. Избыток вагонов не позволяет отрасли адекватно развиваться и соответствовать требованиям по транспортировке грузов в XXI веке. Однако ситуация с профцитом выгодна грузоотправителям, ведь избыток предложения удерживает рост тарифов операторов.
Частный вагонный парк в России насчитывает более одного миллиона вагонов. Из них 167,3 тысячи единиц имеют сверхнормативный срок службы. Однако не все из них можно сдать на утилизацию, ведь некоторые типы вагонов нечем заменить.
Примером этого могут служить цистерны для химических грузов, которые используются для коксохимического производства.
Практически все вагоны этого типа устарели, но вагоностроительные заводы пока не готовы заменить их из-за отсутствия должного уровня спроса и потому что сборочную линию цистерн установят только в 2017 году.
По данным компании Good Logistics, почти 300 тысяч вагонов пока функционируют в пределах нормативного срока службы. Однако в ближайшее время часть этого парка перейдет в другую категорию и будет также подпадать под утилизацию.
Именно поэтому пока довольно сложно определить количество вагонов, которые подлежат утилизации в течение года. Согласно одним источникам, на списание в этом году будет направлено 72 тысячи вагонов, по другим – до 90 тысяч, по третьим – свыше 100 тысяч.
В основном на утилизацию будут отправлены цистерны и полувагоны.
Ситуация осложняется падением грузооборота на железных дорогах. В прошлом году погрузка сократилась на 1%. В 2016 году ситуация обещает быть стабильной, без резкого сокращения спроса, но роста грузооборота ждать всё ещё не приходится. В связи со списанием вагонов, сократится и предложение на рынке, что может стать одним из толчков для повышения цены на железнодорожные перевозки.
По данным «РЖД», на железнодорожной сети наблюдается профицит парка до 200 тысяч вагонов. Такое количество вагонов длительное время простаивает в ожиданиях погрузки. Подобный дисбаланс спроса и предложения снижает эффективность использования железнодорожной сети и вагонного парка в целом.
Списание старых вагонов должно спровоцировать обновления вагонного парка основных перевозчиков и загрузить работой вагоностроительные заводы. Но не все так просто, как это звучит в теории.
Железнодорожные операторы не готовы покупать новые вагоны по высокой стоимости, поэтому государству следует разработать целевые программы по субсидированию обновления подвижного состава. В противном случае вся инициатива может остановиться на этом этапе.
Однако, нельзя сказать что для сдвига ситуации с мёртвой точки ничего не делается. Для повышения объемов закупок, создана специальная государственная лизинговая компания, которая будет помогать обеспечивать операторов подвижным составом. ГТЛК будет посредником в предоставлении новых вагонов операторам в аренду, что упростит последним жизнь в нелёгких условиях падения грузооборота.
Источник: http://RusPravda.info/Profitsit-vagonov—vse-eshche-problema-dlya-zheleznodorozhnoy-otrasli-20801.html
Рынок жаждет дефицита
Операторы грузовых вагонов в августе впервые за последние три года отметили небольшой рост ставок предоставления вагонов и надеются, что разрушительный для их бизнеса профицит подвижного состава на рынке преодолен.
Но грузоотправители отмечают, что сезонный пик перевозок в течение месяца пройдет, августовские сбои в технологии взаимодействия ОАО РЖД со своей «дочкой» ФГК прекратятся, а темпов списания старых вагонов недостаточно для создания реального дефицита вагонов.
Экономика не тянет
На фоне отрицательной динамики промышленного производства в России снижаются и железнодорожные перевозки грузов.
Согласно данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), погрузка на сети в июле составила 102,8 млн тонн, что на 0,3% меньше, чем за аналогичный период 2014 года, хотя железнодорожники ожидали спада на 0,5%. В августе спад составил 0,6% к уровню погрузки аналогичного месяца 2014 года.
В сентябре ожидается снижение погрузки на 1,5%. В целом погрузка за январь—август 2015 года составила 796,8 млн тонн, показав снижение на 1,4% по сравнению с тем же прошлогодним периодом.
Учитывая итоги прошедших месяцев, ОАО РЖД прогнозирует по итогам 2015 года падение погрузки на 1,8% к уровню 2014 года.
Такие данные представил ранее глава ОАО РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом России Владимиром Путиным, отметив, что компания намерена добиться уменьшения темпов падения погрузки.
После этого в сентябре вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев сообщил, что в 2016 году компания рассчитывает сохранить погрузку на уровне нынешнего года.
Снижаются объемы погрузки наиболее чувствительных к макроэкономическим факторам товаров.
Прежде всего сократились контейнерные перевозки в связи со снижением потребности в комплектующих для российских автозаводов.
Отрицательные значения погрузки показывают и другие важные для железной дороги грузы — строительные материалы (-13,6% к январю—августу 2014 года), цемент (-13%), лом черных металлов (-5%).
Сезонный парадокс
Казалось бы, сокращение объемов грузов, которые перевозятся по железной дороге, должно было лишь ухудшить положение операторов и увеличить негативные последствия профицита парка на сети: потребность в вагонах объективно сокращается, цена их использования должна снижаться.
Но участники рынка и отраслевые объединения операторов в августе зафиксировали рост ставок аренды подвижного состава, причем наиболее массовых видов грузовых вагонов — универсальных полувагонов.
По данным агентства «Infoline-Аналитика» и отдельных операторов, ставки аренды полувагонов в августе в среднем по рынку выросли с 350-400 руб. до 450-500 руб. за вагон в сутки.
В компаниях говорят о появлении «локального дефицита» полувагонов на отдельных участках железных дорог, что также «локально» повлияло на спрос со стороны грузоотправителей и привело к росту ставок.
Общее мнение операторов и аналитиков по поводу причин этих парадоксальных явлений — начавшееся списание парка вагонов с истекшим сроком службы, чему способствовало принятие новых технических регламентов модернизации вагонов возрастом свыше 22 лет.
По разным данным, из-за списания вагонов на металлолом в 2015 году общий парк полувагонов в России сократился на 60-70 тыс., в 2016 году ожидается его уменьшение еще на 30-50 тыс. вагонов.
При этом на спрос положительно влияет традиционный пик грузовых перевозок в августе—сентябре, отмечают в некоммерческом партнерстве «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Наличие небольшого дефицита полувагонов признают и в ОАО РЖД.
Как сообщил начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — филиала ОАО РЖД — Сергей Колесников, нехватка составляет примерно 15-20 тыс. полувагонов из-за ускоренного списания старого парка.
Но дефицит носит сезонный характер и нивелируется к концу 2015 года, считает он, прогнозируя, что арендные ставки могут вырасти лишь к апрелю-маю 2016 года, когда на железную дорогу вернется сезонный спрос.
Однако в СОЖТ, который также фиксирует некоторое увеличение ставок в сегменте полувагонов, преодоление профицита на рынке пока не подтверждают.
Переизбыток парка подвижного состава по основным видам вагонов в августе 2015 года снизился к июлю 2015 года и составил примерно 75 тыс. единиц (ранее, по разным оценкам, он составлял 200-300 тыс. вагонов).
В том числе профицит парка полувагонов в августе 2015 года составил 50 тыс. единиц, профицит парка цистерн — 14 тыс., крытых вагонов — 7 тыс. единиц, платформ — 4 тыс. единиц.
ФГК помогла подзаработать
В Первой грузовой компании Владимира Лисина — крупнейшем операторе грузовых вагонов — более осторожны в оценках: по данным компании, профицит сегодня составляет около 100 тыс. единиц.
Начальник управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрий Бауков считает, что устойчивость тенденции роста или сезонные факторы полностью проявят себя в октябре—ноябре 2015 года, и тогда станет ясно, чем был вызван августовский всплеск.
Но в любом случае из-за массового списания старых вагонов «профицит продолжит снижаться, особенно в сегменте наиболее востребованного вида подвижного состава — полувагонов», уверен господин Бауков.
Другие операторы также связывают колебания доходности грузового подвижного состава с сезонностью, но объясняют повышение потребности в вагонах прежде всего замедлением их перемещения: при низкой скорости движения для ритмичности перевозок грузов требуется больше вагонов.
«Влияние оказывает ряд факторов: сезонное замедление движения из-за неоконченных работ на инфраструктуре, большое количество вагонов в текущем отцепочном ремонте»,— говорит управляющий директор ООО «Восток1520» Владимир Сосипаторов.
По его мнению, среди причин корректировки ставок — массовые перевозки угля для нужд энергетики и ЖКХ, строительных грузов, а также изменение порядка обеспечения вагонами клиентов, ранее работавших с Федеральной грузовой компанией (ФГК).
Этим последним обстоятельством, по мнению большинства опрошенных операторов полувагонов, во многом и объясняются «локальные дефициты» полувагонов в некоторых регионах России.
В середине лета ОАО РЖД в очередной раз попыталось привлечь в управление вагоны своей дочерней ФГК (в собственности компании больше 160 тыс. грузовых вагонов), поручив ЦФТО управлять предоставлением комплексной услуги грузоотправителям.
Однако, как отмечали деловые СМИ, эта попытка не была удачной: невыполнение заявок на вагоны ФГК в августе составляло от 30% до 70%. Поэтому не исключено, что в ближайшее время монополия вернет парк в управление ФГК и прежний порядок восстановится.
Владимир Сосипаторов полагает, что отклонения от графика обеспечения клиентов в схеме управления РЖД—ФГК тоже могли быть вызваны ростом сезонного спроса. «Важно обеспечить взвешенный подход к планированию, исходя из планов по конкретным клиентам»,— отмечает он.
Не дождетесь!
Влияние сезонных факторов и списания старых вагонов на доходность перевозок отмечают практически все операторы, но в появлении дефицита многие сомневаются. Существующую тенденцию АО «Новая перевозочная компания» (НПК, входит в группу Globaltrans) характеризует как устойчивый спрос на вагоны.
Улучшает ситуацию на рынке предоставления подвижного состава ряд регуляторных мер, считает генеральный директор НПК Валерий Шпаков. В частности, принятие Технического регламента — с начала текущего года началось активное списание полувагонов с истекшим сроком службы.
«В целом по рынку ставки аренды полувагонов находятся на минимальном уровне»,— утверждает Валерий Шпаков, добавляя, что это не позволяет многим игрокам обслуживать свои долги и покрывать эксплуатационные расходы.
Исходя из этого, оператор рассчитывает на постепенное достижение баланса спроса и предложения на рынке оперирования полувагонами и на формирование «здорового уровня конкуренции со ставками, которые позволят разумно взаимодействовать операторам и грузоотправителям».
Впрочем, крупнейший поставщик угля в России и оператор собственного подвижного состава ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) на ситуацию смотрит иначе, не видя перспектив для роста ставок в будущем году.
Как отмечает заместитель гендиректора компании по логистике Денис Илатовский, на рынке действуют разнонаправленные драйверы.
Он подтверждает факторы, которые работают на повышение ставок: сезонный спрос на перевозку щебня и замедление перевозок из-за летних «ремонтных окон» ОАО РЖД, ускоренная утилизация старых вагонов.
Но есть и противоположные тенденции, которые сокращают потребности грузоотправителей в вагонах.
Так, системные усилия движенцев ОАО РЖД, направленные на повышение скорости доставки грузов, в 2014-2015 годах частично достигли цели, что привело к сокращению потребного парка на 20-25% (для полувагонов это более 100 тыс. единиц), отмечает господин Илатовский.
Кроме того, из-за снижения погрузки в 2015 году еще около 10 тыс. полувагонов оказались невостребованными. С ослаблением влияния сезонных факторов уже через месяц ставки на операторские услуги снова пойдут вниз, полагает топ-менеджер СУЭК.
Конкуренция на вылет
При этом и сама СУЭК снижает погрузку в 2015 году в связи с сокращением добычи в Кузбассе. Поэтому компания загружает свои вагоны сторонними грузами — удобрениями, рудой, металлами, щебнем.
«Рынок операторских услуг постепенно восстановится, однако уже не будет приносить сверхприбыли. На плаву останутся наиболее эффективные операторы, такие как НПК, ПГК, которые уже сейчас получают доходность 600-800 руб.
в сутки за счет долгосрочных контрактов с грузоотправителями»,— отмечает Денис Илатовский.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова прогнозирует, что сегмент нерегулярных грузовых отправок ожидает двукратного увеличения ставок на универсальный подвижной состав, но не раньше сентября 2016 года. А в сегменте регулярных грузовых перевозок рост ставок в два и более раз возможен только в 2017 году, поскольку наблюдается снижение конкуренции, процесс консолидации вагонного парка и списание вагонов устаревших моделей, на смену которым приходят инновационные разработки.
Защищая интересы мелких операторов, Ольга Лукьянова указывает на то, что в процессе консолидации вагонов они заведомо остаются в проигрыше, поскольку крупные игроки имеют преференции от ОАО РЖД, например в виде отсрочки платежа по банковской гарантии.
Небольшим компаниям таких льгот не получить, и это сказывается на их эффективности, отмечает она. «Снижение ставок нацелено в перспективе на вытеснение с рынка малых компаний и будущее повышение цен на свой подвижной состав.
Грузовладельцы соглашаются на снижение ставок, не думая о завтрашнем дне»,— уверена председатель НП ОЖдПС.
По прогнозам гендиректора «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, ставка за полувагон в размере 1 тыс. руб. в сутки невозможна до 2018 года, но это не касается инновационных вагонов, выпускаемых рядом отечественных заводов.
По данным участников рынка, ставки на такие вагоны с повышенной грузоподъемностью и низкими эксплуатационными расходами уже составляют как минимум 800 руб. за вагон в сутки, хотя при этом их операторы пользуются тарифными преференциями и лизинговой поддержкой производителей техники.
По словам Владимира Сосипаторова «Восток1520» (компания управляет только инновационными вагонами производства Тихвинского вагоностроительного завода), «ставка аренды любого подвижного состава определяется исходя из доходной ставки, сформированной на конкретном направлении перевозки».
«Чем больше издержек на вагон и хуже его эксплуатационные качества, тем ниже будет ставка. И наоборот»,— отмечает он.
С осторожным оптимизмом смотрят в будущее и участники рынка перевозок нефтеналивных грузов.
Источник в отрасли отмечает, что с завершением периода речной навигации и после введения конвенционных запретов на порты «брошенные поезда» на припортовых станциях «вымывают свободный парк» и по отдельным маршрутам может формироваться локальный дефицит. Кроме того, в 2015-2016 годах цистерны спишутся в значительном объеме, а новые практически не строятся.
Впрочем, в конце 2016 года возможно восстановление баланса на рынке цистерн за счет роста административного давления на конкурентов — речных перевозчиков, полагает собеседник «Ъ». С начала 2015 года ужесточились требования к танкерам класса река-море, и теперь значительная часть флота не сможет перевозить темные нефтепродукты.
Кроме того, речные пароходства все чаще сталкиваются с «низкой водой» в реках, что не исключено и в навигацию 2016 года. По его словам, трубопроводный транспорт продолжает развиваться и по ряду направлений количество «лишних» нефтеналивных цистерн может только возрасти.
Оптимизм вселяет лишь то, что многие нефтяники заявляют о планах увеличения объемов переработки, что должно компенсировать железнодорожникам выпадающие трубопроводные объемы.
- Дарья Белоглазова
- Подпись
- Грузовых вагонов в России стало меньше, но не настолько, чтобы на них можно было заработать
Источник: https://www.kommersant.ru/doc/2820994
Ржд допустили риск повторения дефицита полувагонов :: бизнес :: рбк
Составы из полувагонов являются самым массовым видом подвижного состава на российской железной дороге. Сейчас используется 502 тыс. полувагонов, что на 12 тыс.
больше, чем на конец 2017 года, говорит Иванов.
В случае дефицита больше всего пострадают, как и в прошлом году, грузоотправители, работающие на внутренний рынок, рентабельность у которых уступает клиентам, ориентированным на экспорт, добавляет он.
В России рынок вагонов (и в том числе полувагонов) либерализован, и ставки на их аренду не регулируются государством. Экспортеры угля, который является основным грузом для полувагонов, готовы их арендовать по высоким ставкам.
А для внутренних поставок низкодоходных грузов, таких как щебень, конкурировать с угольщиками сложно.
«Финансово-экономические условия, которые выставляют операторы перед грузоотправителями, отправляющими щебень, они, конечно же, жесткие», — указывает замглавы РЖД.
«В период подготовки к отопительному сезону на российском рынке традиционно возникает проблема нехватки полувагонов, поэтому не исключено, что ситуация действительно повторится», — соглашается представитель Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД).
Представительница крупнейшего частного железнодорожного оператора — Первой грузовой компании, принадлежащей UCL Владимира Лисина, отмечает, что на железных дорогах есть «нехватка полувагонов», вызванная их массовым списанием в 2016–2017 годах и ростом грузооборота некоторых товаров.
«Но дефицит не носит тотального характера», — говорит она.
По ее словам, рынок сам способен справиться с дефицитом, без дополнительных механизмов регулирования, если сеть РЖД не ухудшит оборот вагонов и не возникнет значимого объема «отложенных перевозок» из-за чемпионата мира по футболу, который стартует 14 июня.
Вагоны для угля
Основной груз, который перевозится в полувагонах, — уголь. В январе—мае 2018 года общая погрузка на сети РЖД составила 534,9 млн т, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А перевозка угля достигла 156,8 млн т (+5% к январю—маю 2017 года).
До конца года спрос на полувагоны со стороны угольщиков, очевидно, будет высоким: по итогам 2018 года добыча угля в стране составит 420 млн т, что на 3% больше, чем в 2017 году, сообщил в среду, 6 июня, замминистра энергетики Анатолий Яновский.
При этом на экспорт планируется отправить 200 млн т, что на 10,5% больше, чем в 2017 году.
В 2017 году дефицит полувагонов поставил под угрозу банкротства десятки компаний и привел к финансовым проблемам отдельных регионов. В частности, глава Карелии Артур Парфенчиков обращался к тогдашнему вице-премьеру Аркадию Дворковичу из-за проблем с вывозом щебня из региона.
По его словам, дефицит подвижного состава в 2017 году уже привел к остановке восьми предприятий и еще десять находятся под угрозой банкротства. Бюджет республики лишился около 400 млн руб., подсчитал Парфенчиков. Руководитель «Опоры России» Александр Калинин заявлял, что из-за дефицита полувагонов тысячи малых и средних предприятий также оказались на грани банкротства.
По его словам, дефицит наблюдался в Северо-Западном, Северо-Кавказском, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах.
Представители Карелии и «Опоры России» пока не ответили на запросы РБК о рисках нового дефицита вагонов.
Для того чтобы нивелировать последствия дефицита, РЖД предлагают ускорить оборот вагонов. «За счет сокращения простоя вагонов на технических станциях, на станциях погрузки, в том числе на инфраструктуре необщего пользования (участки, неподконтрольные РЖД. — РБК)», — говорит Иванов.
Например, по его данным, сейчас на таких участках железной дороги и станциях простаивает более 10 тыс. полувагонов — они никак не используются минимум по десять суток.
«Эти цифры говорят о том, что как такового дефицита нет, если этот полувагон использовать более интенсивно», — отмечает топ-менеджер РЖД.
Однако компания сама ничего не может сделать с вагонами, которые находятся на не принадлежащих ей путях, пояснил РБК представитель РЖД. «В связи с этим компания призывает собственников вагонов и грузоотправителей принимать все возможные меры по ускорению погрузочно-разгрузочных операций», — добавил он.
Представитель ФГК также отмечает, что «операторы должны в первую очередь заниматься не искусственным накачиванием парка, а повышением собственной технологической эффективности». Но не секрет, что есть проблема с задержкой вагонов по вине грузоотправителей, этот простой можно и нужно сокращать, добавляет она.
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров согласен, что дефицита вагонов в этому году не избежать. По его словам, это связано с ростом погрузки и активизацией ремонтных работ.
«В этом году существенно лучше финансируется ремонт инфраструктуры, но при этом координация между внутренними службами РЖД оставляет желать лучшего», — отмечает он.
Но операторы в меньшей степени виновны в дефиците, уверен эксперт: они не заинтересованы в простое вагонов, потому что у них в контрактах за это предусмотрены штрафы, а также это просто невыгодно, когда есть большой спрос.
А вот с грузоотправителями действительно есть проблема, признает Бурмистров. «На путях необщего пользования есть проблема нехватки тягового подвижного состава, проблемы со станциями сопряжения и т.д.», — отмечает эксперт.
Представитель Минтранса отмечает, что расчеты РЖД о дефиците представлены с учетом дополнительных 30 тыс.
вагонов, «которые могут понадобиться при условии большого объема ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре с перерывами в движении, технологических недостатках в организации движения, приводящих к «брошенным поездам», неравномерной сосредоточенности парка в местах массовой погрузки».
Источник: https://www.rbc.ru/business/06/06/2018/5b17bbc99a7947e6be177dae
РЖД, несмотря на профицит вагонов, оценивают баланс парка как «равновесное состояние»
«Ситуация января говорит, что даже с учетом роста погрузки был лишний подвижной состав», — заявил замглавы РЖД Алексей Шило на брифинге во вторник.
В то же время, по его мнению, «достигнуто более-менее равновесное состояние парка и перевозок».
«Мы большое количество подвижного состава получили (на сеть — ИФ), и при этом дальше планы по списанию таковы, что сейчас уже должен быть баланс», — сказал он.
Общее количество вагонов на сети составляет 1,112 млн единиц, сообщил топ-менеджер. «До тех пор, пока будут жалобы грузоотправителей, что им не хватает подвижного состава, до тех пор все будут считать, что у нас локальный дефицит все-таки имеется», — заявил он.
«С точки зрения оценки грузоотправителей, основным вопросом будет рациональное использование вагонов по адекватной цене. Это можно сделать совместными усилиями … с Союзом операторов железнодорожного транспорта (объединяет крупных и средних владельцев вагонов — ИФ)», — отметил А. Шило.
Говоря о вагонах с улучшенными техническими характеристиками, замглавы РЖД сообщил, что сегодня в РФ их 130 тыс. с нагрузкой 25 тонн на ось, в том числе 101,5 тыс. полувагонов (19% от общего парка). Объем перевозок с использованием вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось (находятся в опытной эксплуатации) составил 143 млн тонн, из них 33% приходится на транспортировку угля.
Читать ещё •••
Видео дня. Россияне заблокированы на лайнере в Италии
Другое
,
Алексей Шило
,
РЖД
Источник: https://news.rambler.ru/other/41604962-rzhd-nesmotrya-na-profitsit-vagonov-otsenivayut-balans-parka-kak-ravnovesnoe-sostoyanie/
Создание резервного парка грузовых вагонов может привести к профициту вагонов
Для гарантированного вывоза грузов достаточно в течение года поставить на сеть 35–40 тыс. полувагонов, что подтверждается текущими темпами ввода нового парка. Увеличение объемов до 60 тыс.
единиц с высокой степенью вероятности может привести к профициту парка и значительному увеличению нагрузки от нерабочего парка полувагонов на инфраструктуру. Стоит напомнить, что каждые 10 тыс. лишних вагонов на сети – это 150 занятых путей.
Что касается платформ, высокие темпы их ввода способны обеспечить вывоз необходимого груза.
Инициатива ОАО «РЖД» по созданию резервного парка на базе ФГК является нарушением условий функционирования рынка оперирования и противоречит принципам свободной конкуренции. Позиция о негативном эффекте от этой меры неоднократно высказывалась профессиональным сообществом.
Кроме того, в проекте Целевой модели рынка предложены другие механизмы регулирования баланса спроса и предложения на рынке оперирования. Выгод для ФГК от создания резервного парка, если он будет действительно весь год в резерве ожидать задействования под пиковые перевозки, мы не видим.
Скорее, это обременение на миллиарды рублей и многие годы вперед.
Нехватка полувагонов носит, по нашим оценкам, локальный характер, ситуация сегодня гораздо спокойнее, чем в прошлом году. При этом основные производители полувагонов законтрактованы не только на этот год, но и на будущие периоды.
Поэтому проблемы с обеспечением полувагонов могут возникнуть только в случае ощутимого ухудшения их оборота на сети. В этой ситуации не ясно, каким образом можно построить 60 тыс.
полувагонов для резервного парка, если мощности заняты заказом рыночных игроков?
Эффективное решение мы видим в повышении производительности работы: наращивании скорости перевозок, сокращении числа брошенных поездов, устранении дефицита тягового подвижного состава, сокращении времени погрузки/выгрузки грузов. Необходимо также пересмотреть тарифные преференции для полувагонов с повышенной осевой нагрузкой, которые ведут к технологически и экономически необоснованному росту порожнего пробега.
18 июня 2018, 13:10Источник: www.rzd-partner.ru
Источник: https://vagon.online/news/sozdanie-rezervnogo-parka-gruzovyh-vagonov-mozhet-privesti-k-profitsitu-vagonov.html
Баланс спроса и предложения на подвижной состав 2024
Представляем Баланс спроса и предложения на подвижной состав на январь 2019г
Главный тренд 2018 года – до конца оформившийся разворот рынка полувагонов в сторону профицита.
По остальным родам вагонов пока сохраняется ситуация с условным дефицитом, но вагоностроители уже начали переориентацию производства в сторону специализированных вагонов, и вопрос насыщения этих сегментов вагонами – лишь вопрос времени, причем всего пары лет. Ниже приведена общая таблица базовых показателей — вагоноотправок и парка вагонов, начиная с 2008, и график, иллюстрирующий вышесказанное.
Традиционный вопрос — что было бы, если бы оборачиваемость вагонов осталась на рекордном уровне 2008 года? Отношение объема перевозок к оборачиваемости за 2008 год дает оценку профицита вагонов на начало 2019 года на уровне 170 тыс. единиц – на 10 тыс. больше, чем было по итогам 2017 года.
При этом почти на 90% этот профицит к уровню 2008 года сформирован полувагонами. Благоприятная рыночная конъюнктура для грузовладельцев породила ажиотажный спрос и рост цен на вагоны, в результате чего на начало 2019 года парк полувагонов на сети РЖД достиг 526,5 тыс. единиц.
Для сравнения – на пике профицита полувагонов в 2014 году на сети РЖД числилось 554 тыс. полувагонов с неистекшим сроком службы при том, что по количеству вагоноотправок 2018 превышает 2014 год лишь на 4% (можно считать, что структура перевозок осталась без принципиальных изменений).
Другими словами, для повторения ситуации 2014 года с балансом спроса/предложения полувагонов не хватает 30-55 тыс. полувагонов.
Стоимость 60 тыс. руб.
За любое дополнительное — скидка на всю сумму приобретения — 20%, 25% и 30%. Скидки постоянных клиентов суммируются.
Во все графы просто ввести «Баланс спроса и предложения на подвижной состав», кроме e-mail.
В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ОПЛАТИТЬ МОЖНО ПО ДОГОВОРУ, ДЛЯ ЧЕГО ПО АДРЕСУ [email protected] НЕОБХОДИМО ПРИСЛАТЬ РЕКВИЗИТЫ. ЕСЛИ У ВАС НЕТ ТАКОЙ ВОЗМОЖНОСТИ ИЛИ ЖЕЛАНИЯ, ДЛЯ ВАС ПРЕДУСМОТРЕНЫ ОПЛАТА КАРТОЙ, ЯНДЕКС ДЕНЬГАМИ И ПРОЧИМИ СПОСОБАМИ.
- Желательно ознакомиться с правилами предоставления услуги.
- Оглавление
- Список иллюстраций 3
Перечень таблиц 4
Общая ситуация 5
Парк полувагонов 9
Парк цистерн 14
Парк платформ 21
Парк зерновозов и минераловозов 26
Зерновозы 26
Минераловозы 31
Парк цементовозов 35
Парк крытых вагонов 39
Изотермический подвижной состав 44
Парк фитинговых платформ 46 - Типы контейнеров 48
- Список иллюстраций
РИСУНОК 1. КОЛИЧЕСТВО ВАГОНООТПРАВОК НА ВАГОН НА СЕТИ РЖД ЗА 2008-2018 ГГ. 5
РИСУНОК 2. СООТНОШЕНИЕ ДИНАМИКИ ПЕРЕВОЗОК И ПАРКА ЗА 2008-2018 ГГ. 6
РИСУНОК 3. ДИНАМИКА ПРОИЗВОДСТВА ВАГОНОВ, РЕГИСТРИРУЕМЫХ НА СЕТИ РЖД 7
РИСУНОК 4. КОЛИЧЕСТВО СУТОК НА РЕЙС ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ ПС НА СЕТИ РЖД ЗА 2008-2018 ГГ. 8
РИСУНОК 5. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 9
РИСУНОК 6.
КРУПНЕЙШИЕ ОПЕРАТОРЫ ПО ПЕРЕВОЗКАМ В ПОЛУВАГОНАХ, ПО ИТОГАМ 4ГО КВАРТАЛА 2017Г 10
РИСУНОК 7. КРУПНЕЙШИЕ ОПЕРАТОРЫ ПО ПЕРЕВОЗКАМ В ПОЛУВАГОНАХ, ПО ИТОГАМ 4ГО КВАРТАЛА 2018Г 10
РИСУНОК 8. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ В 2015-2018 ГГ. 11
РИСУНОК 9. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ПОЛУВАГОНОВ 11
РИСУНОК 10.
СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ПОЛУВАГОНОВ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 12
РИСУНОК 11. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА ЦИСТЕРН НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 14
РИСУНОК 12. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ЦИСТЕРН В 2015-2018 ГГ. 14
РИСУНОК 13. ПЕРЕВОЗИМЫЕ В ЦИСТЕРНАХ ГРУЗЫ И ИХ СЕЗОННОСТЬ, 2015-2018 ГГ. 15
РИСУНОК 14. СТРУКТУРА ПАРКА ЦИСТЕРН НА СЕТИ РЖД НА НАЧАЛО ЯНВАРЯ 2019 15
РИСУНОК 15.
КРУПНЕЙШИЕ ОПЕРАТОРЫ ПО ОТПРАВКАМ ГРУЗОВ В ЦИСТЕРНАХ В 4М КВАРТАЛЕ 2018 ГОДА И АНАЛОГИЧНОМ ПЕРИОДЕ ПРОШЛОГО ГОДА 16
РИСУНОК 16. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ЦИСТЕРН НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 16
РИСУНОК 17. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ЦИСТЕРН 17
РИСУНОК 18.
ПОСТРОЙКА И ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ЦИСТЕРН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ХЛОРА, УДОБРЕНИЙ, СЕРЫ, КАУСТИКА, СУГ, ПИЩЕВЫХ ГРУЗОВ, КИСЛОТ, СПИРТОВ И ПРОЧИХ ХИМИЧЕСКИХ ГРУЗОВ 20
РИСУНОК 19. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА ПЛАТФОРМ НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 21
РИСУНОК 20. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ПЛАТФОРМ В 2015-2018 ГГ. 21
РИСУНОК 21. ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК ОСНОВНЫХ ГРУЗОВ НА ПЛАТФОРМАХ, ТОНН 22
РИСУНОК 22.
ТРЕНД ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПЛАТФОРМ И ПОЛУВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ 23
РИСУНОК 23. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ПЛАТФОРМ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 23
РИСУНОК 24. ПЕРЕВАЛКА ЩЕПЫ И ЗАТАРКА ЛЕСА В КОНТЕЙНЕРЫ (ЛЕВАЯ ФОТО СВЕРХУ СЛЕВА) В ЭСТОНСКОМ ПОРТУ СИЛЛАМЯЭ 24
РИСУНОК 25. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ПЛАТФОРМ 24
РИСУНОК 26.
ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ЛЕСНЫХ ПЛАТФОРМ ПО ОПЕРАТОРАМ (ШТ.) 25
РИСУНОК 27. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА ЗЕРНОВОЗОВ И МИНЕРАЛОВОЗОВ НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 26
РИСУНОК 28. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ЗЕРНОВОЗОВ В 2015-2018 ГГ. 26
РИСУНОК 29. СЕЗОННОСТЬ И ГРУЗЫ, ПЕРЕВОЗИМЫЕ В ЗЕРНОВОЗАХ 27
РИСУНОК 30. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗЕРНОВОЗОВ ПОД ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 27
РИСУНОК 31.
СТРУКТУРА ПАРКА ЗЕРНОВОЗОВ, ПЛАНИРУЕМЫХ К СПИСАНИЮ В 2019-2023 ГОДАХ 28
РИСУНОК 32. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ЗЕРНОВОЗОВ 28
РИСУНОК 33. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ЗЕРНОВОЗОВ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 29
РИСУНОК 34. КРУПНЕЙШИЕ ОПЕРАТОРЫ НА РЫНКЕ ПЕРЕВОЗОК ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ (В Т.Ч. КОМБИКОРМА И ЖМЫХИ), 4 КВ, 2017Г 30
РИСУНОК 35.
КРУПНЕЙШИЕ ОПЕРАТОРЫ НА РЫНКЕ ПЕРЕВОЗОК ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ (В Т.Ч. КОМБИКОРМА И ЖМЫХИ), 4 КВ, 2018Г 30
РИСУНОК 36. СЕЗОННОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В МИНЕРАЛОВОЗАХ 31
РИСУНОК 37. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА МИНЕРАЛОВОЗОВ В 2015-2018 ГГ. 31
РИСУНОК 38. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ МИНЕРАЛОВОЗОВ И ЗАХИМИЧЕННЫХ ЗЕРНОВОЗОВ 32
РИСУНОК 39.
ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В МИНЕРАЛОВОЗАХ (БЕЗ УЧЕТА ЗЕРНОВОЗОВ), 2017Г, 4 КВ 32
РИСУНОК 40. ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В МИНЕРАЛОВОЗАХ (БЕЗ УЧЕТА ЗЕРНОВОЗОВ), 2018Г, 4 КВ 33
РИСУНОК 41. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ МИНЕРАЛОВОЗОВ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 34
РИСУНОК 42. СЕЗОННОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В ЦЕМЕНТОВОЗАХ 35
РИСУНОК 43.
ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА ЦЕМЕНТОВОЗОВ В 2015-2018 ГГ. (ЭКСПОРТ И ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ) 35
РИСУНОК 44. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ЦЕМЕНТОВОЗОВ 36
РИСУНОК 45. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ЦЕМЕНТОВОЗОВ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 36
РИСУНОК 46.
ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕМЕНТОВОЗАХ (БЕЗ УЧЕТА ЗЕРНОВОЗОВ), ОТПРАВКА В 2017, 4 КВ 37
РИСУНОК 47. ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕМЕНТОВОЗАХ (БЕЗ УЧЕТА ЗЕРНОВОЗОВ), ОТПРАВКА В 2018, 4 КВ 37
РИСУНОК 48. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА КРЫТЫХ ВАГОНОВ НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 39
РИСУНОК 49. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА КРЫТЫХ ВАГОНОВ В 2015-2018 ГГ. 39
РИСУНОК 50.
ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ КРЫТЫХ ВАГОНОВ 40
РИСУНОК 51. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ КРЫТЫХ ВАГОНОВ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 40
РИСУНОК 52. ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В КРЫТЫХ ВАГОНАХ, ОТПРАВКА 4КВ, 2017 42
РИСУНОК 53. ОСНОВНЫЕ ОПЕРАТОРЫ В СЕГМЕНТЕ ПЕРЕВОЗОК В КРЫТЫХ ВАГОНАХ, ОТПРАВКА 4КВ, 2018 43
РИСУНОК 54.
ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА И СПИСАНИЯ ВАГОНОВ АРВ, ТЕРМОСОВ И ЛЕДНИКОВ НА СЕТИ РЖД 44
РИСУНОК 55. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПАРКА ВАГОНОВ НА СЕТИ РЖД 44
РИСУНОК 56. ОСНОВНЫЕ ИГРОКИ В ПЕРЕВОЗКАХ В ИЗОТЕРМИЧЕСКИХ ВАГОНАХ 45
РИСУНОК 57. ОЦЕНКА ПРОФИЦИТА ПАРКА ФИТИНГОВЫХ ПЛАТФОРМ НА ОСНОВЕ ДВИЖЕНИЯ 2008 ГОДА 46
РИСУНОК 58. ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА (ПО РЕГИСТРАЦИИ НА СЕТИ РЖД) И ПРОГНОЗА СПИСАНИЯ ФИТИНГОВЫХ ПЛАТФОРМ 46
РИСУНОК 59. СТРУКТУРА ВЫПУСКА НОВЫХ ФИТИНГОВЫХ ПЛАТФОРМ НА СЕТЬ РЖД ЗАВОДАМИ В 2018 ГОДУ 47
- РИСУНОК 60. СТРУКТУРА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО ВИДАМ КОНТЕЙНЕРОВ 48
- Перечень таблиц
ТАБЛИЦА 1. ОЦЕНКА ОБЪЕМА ПОГРУЗКИ И ПАРКА НА СЕТИ РЖД ЗА 2008-2018 ГГ. 5
ТАБЛИЦА 2. ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ВАГОНОВ НА СЕТИ РЖД ПО ГОДАМ 7
ТАБЛИЦА 3. ДИНАМИКА ПОГРУЗОК В ПОЛУВАГОНАХ ПО СЕГМЕНТАМ (ВАГОНООТПРАВОК, ШТ.) 11
ТАБЛИЦА 4. ПРОГНОЗ ПОГРУЗОК В ПОЛУВАГОНАХ ПО СЕГМЕНТАМ (ВАГОНООТПРАВОК, ШТ.) 12
ТАБЛИЦА 5.
ВЫПУСК НОВЫХ ПОЛУВАГОНОВ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 13
ТАБЛИЦА 6. ВЫПУСК НОВЫХ ЦИСТЕРН В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 17
ТАБЛИЦА 7. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛАТФОРМ НА СЕТИ РЖД НА НАЧАЛО 2019 ГОДА 22
ТАБЛИЦА 8. ВЫПУСК НОВЫХ ПЛАТФОРМ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 24
ТАБЛИЦА 9.
ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ПО ОСНОВНЫМ МОДЕЛЯМ ПЛАТФОРМ (ШТ.) 24
ТАБЛИЦА 10. СТРУКТУРА ПАРКА ЗЕРНОВОЗОВ, ПЛАНИРУЕМЫХ К СПИСАНИЮ В 2019-2023 ГОДАХ 28
ТАБЛИЦА 11. ВЫПУСК НОВЫХ ЗЕРНОВОЗОВ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 29
ТАБЛИЦА 12. ПРОГНОЗ ВЫБЫТИЯ МИНЕРАЛОВОЗОВ И ЗАХИМИЧЕННЫХ ЗЕРНОВОЗОВ ПО ОПЕРАТОРАМ 33
ТАБЛИЦА 13.
ВЫПУСК НОВЫХ МИНЕРАЛОВОЗОВ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 34
ТАБЛИЦА 14. ВЫПУСК НОВЫХ ЦЕМЕНТОВОЗОВ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 36
ТАБЛИЦА 15. ПРОГНОЗ СПИСАНИЯ ЦЕМЕНТОВОЗОВ И ЗЕРНОВОЗОВ С ЦЕМЕНТОМ ПО ВЛАДЕЛЬЦАМ ВАГОНОВ 38
ТАБЛИЦА 16.
ВЫПУСК НОВЫХ КРЫТЫХ ВАГОНОВ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 40
ТАБЛИЦА 17. ОСНОВНЫЕ МОДЕЛИ СПИСЫВАЕМЫХ КРЫТЫХ ВАГОНОВ 41
ТАБЛИЦА 18. СТРУКТУРА И ДИНАМИКА ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ В КРЫТЫХ ВАГОНАХ (ВАГОНООТПРАВКИ, ШТ) 41
ТАБЛИЦА 19. ПРОГНОЗ ДИНАМИКИ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ КРЫТЫХ ВАГОНОВ (ВАГОНООТПРАВКИ, ШТ) 42
ТАБЛИЦА 20.
СТРУКТУРА ГРУЗОВ ЕТСНГ, ПЕРЕВОЗИМЫХ В ИЗОТЕРМИЧЕСКИХ ВАГОНАХ И КОНТЕЙНЕРАХ (ТОНН ЗА 4Й КВАРТАЛ 2018) 44
ТАБЛИЦА 21. ВЫПУСК НОВЫХ ФИТИНГОВЫХ ПЛАТФОРМ В 2018 ГОДУ НА СЕТЬ РЖД ПО ЗАВОДАМ И ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ ПОКУПАТЕЛЯМ 47
ТАБЛИЦА 22. ОСНОВНЫЕ ГРУЗЫ, ПЕРЕВОЗИМЫЕ В ТАНК-КОНТЕЙНЕРАХ (ГРУЖЕНЫХ TEU) 48
ТАБЛИЦА 23. ОСНОВНЫЕ ГРУЗЫ, ПЕРЕВОЗИМЫЕ В УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ (ГРУЖЕНЫХ TEU) 49
Источник: http://infranews.ru/issledovaniya/53374-balans-sprosa-i-predlozheniya-na-podvizhnoj-sostav/
Ржд обнаружила дефицит полувагонов — ооо "эстив"
ОАО РЖД фиксирует дефицит на рынке полувагонов из-за опережающих темпов их списания, пишет «Коммерсант». По словам Сергея Колесникова, первого замгендиректора Центра фирменного технического обслуживания, который сейчас по по агентской схеме управляет парком Федеральной грузовой компании ОАО РЖД, дефицит оценивается в 15-20 тыс полувагонов.
Заявление господина Колесникова стало неожиданным: на рынке чаще говорят о профиците полувагонов, сложившемся в конце 2012 года, что уже привело к падению маржинальности операторского бизнеса вчетверо к уровню 2011 года, отмечает издание.
Уровень профицита оценивался разными организациями в 96-300 тыс. вагонов, в том числе 60-80 тыс. полувагонов.
Борьба с профицитом выразилась в резком усложнении процедур продления срока службы вагонов и вводе платы за сверхнормативный отстой вагонов на путях общего пользования.
Но существующие меры уже начали действовать: в этом году прошли крупные списания вагонов. По словам заместителя главы Минтранса Алексея Цыденова, объем списаний с начала года составил 68 тыс. штук.
Как пояснил «Ъ» Сергей Колесников, текущий дефицит носит сезонный характер: он сойдет на нет в ноябре, а в декабре опять будет наблюдаться профицит. Но дефицит снова возникнет и усугубится в 2016 году, поскольку выбытие вагонов продолжится. Он прогнозирует ставку аренды до до 1 тыс.
рублей в сутки в апреле-мае на фоне сезонного роста спроса. В Факт дефицита фиксируют и другие операторы.
Согласно источнику, близкому к Первой грузовой компании, из-за списания вагонов с истекшим сроком службы дефицит оценивается ориентировочно в 100 тыс. штук и в будущем он будет увеличиваться.
Эксперты считают, что дефицит носит локальный характер и связан, прежде всего, с низкодоходным рынком щебня: здесь есть спрос, но операторы не хотят отдавать новые вагоны под этот груз.
По их мнению, как только доходность в сегменте поднимется до 500 рублей в сутки на полувагон (сейчас 400-450 рублей), операторы выведут в работу старые вагоны, на текущих ремонтах которых сейчас экономят, и дефицит исчезнет.
А при ставке выше 700 рублей, отмечают они, резко увеличится производство полувагонов.
Источник:
morvesti.ru/
фото: morvesti.ru/
Источник: https://estiw.ru/news/railway/2015/RZhD-obnaruzhila-deficit-poluvagonov
